Каждая компания, которая осуществляет какую-либо деятельность на основе сырья, компонентов или продуктов, импортируемых из Китая, прилагает много усилий для обеспечения непрерывности поставок, в том числе в то время, когда их подрядчики свободны. Так что они делают? Они заранее выбирают дополнительные покупки, основываясь на своих прогнозах продаж и спросе на предлагаемые продукты.

На рубеже января и февраля отмечается китайский Новый год, который также является крупнейшей ежегодной миграцией в мире. Чтобы понять, насколько это влияет на нашу повседневную жизнь, мы должны принять во внимание, что за несколько недель 350 000 000 человек перемещаются между провинциями, в которых они работают и живут. Более того, только после того, как многие фабрики или склады узнают, сколько сотрудников потеряли за этот период, потому что часто после пребывания в первый раз в году они решают остаться там по разным причинам.

Это время периода спокойствия на море. Корабли текут к нам чуть меньше. Китайские производители медленно начинают производство, восстанавливая запасы. В польских портах это похоже на улей, потому что мы должны принять плоды нашей работы с декабря и января, которые теперь достигают Гданьска, Гдыни или Щецина.

Только в этом году февраль был совершенно другим. Сначала мы робко, немного недоверчиво смотрели на сообщения о новых пациентах, затем с вирусом без профессионального имени. То, что сегодня получило кодовое название COVID-19, прекратило возвращаться на работу, обездвижило фабрики и на многие недели остановило производство нашего крупнейшего «поставщика». Наше самое большое беспокойство заключалось в том, что через несколько недель запасы в стране закончатся, и, помимо времени, необходимого для производства, один только морской транспорт занимает от 30 до 45 дней.

Мы должны помнить, что полный «круг», который корабль должен совершить на пути из Европы в Азию и обратно, занимает около трех месяцев. К тому времени, когда Ухань, а затем другие города и провинции объявили об ограничении движения, тысячи полных контейнеров уже направлялись в Китай для удовлетворения своих потребностей в потреблении, а также доставляли пустые контейнеры, которые компенсируют отрицательное сальдо в торговле между Европой и Азией, обеспечение достаточного количества оборудования (как обычно мы определяем пустые контейнеры), необходимого для удовлетворения нашего спроса на импорт с Дальнего Востока.

Все порты в Китае были быстро заполнены входящими контейнерами, которые никто не мог забрать. В то же время не было готовых контейнеров для европейских рынков, поэтому последующие морские судовладельцы принимали решения о так называемых плавание на холостом ходу, то есть отмена определенного круиза, который обычно повторяется на заданном маршруте в еженедельных циклах. Другие решили не отправлять суда традиционно через Суэцкий канал и вокруг мыса Доброй Надежды, благодаря чему они экономят не только на сборах, связанных с пересечением канала (в среднем это стоит 500 000 долларов США за судно), но и увеличивают время транзита на неделю, благодаря чему суда они не стоят на месте, и в то же время импортеры в Европе получают еще 7 дней, чтобы решить, что делать с товарами, которые в настоящее время не имеют места для хранения.

Никто из нас не думал, что у нас скоро будет такая же проблема. и последствия "китайского простоя" будут сбивать нас с толку в течение следующих шести месяцев.

Я не говорю о более или менее реальной опасности, связанной с заражением на рабочем месте. Мне повезло работать в крупной глобальной корпорации, которая также подготовлена ​​к таким ситуациям, процедуры сработали и создали кропотливо Планы обеспечения непрерывности бизнеса наконец нашли применение. Безопасность в виде ноутбуков, программного обеспечения и наших собственных технологических центров позволила нам переключаться на удаленную работу практически изо дня в день, благодаря чему я не испытывал стресса от неспособности предоставить в режиме реального времени ответы о текущем состоянии судов, портов или контейнеров, поскольку это стало приоритетом для наших клиентов. Но помните, что импорт - это не только товары, но и контейнеры, в которых они перевозятся.

Объем тоннажа, который был исключен с сайта, достиг беспрецедентных размеров и в настоящее время составляет около 3 000 000 TEU (20-футовый эквивалентный контейнер - 20 футов), что в два раза больше, чем в 2009 году. Еженедельное ограничение объема притока в Европу привело к Резкое снижение доступности порожних контейнеров для отечественных производителей. Вскоре выяснилось, что стало менее важно, кто может оказывать услугу дешевле, а у кого пустые контейнеры.

Избыток спроса означал, что ставки на фрахт резко возросли, поэтому контейнеров для самых дешевых товаров, таких как древесина, было недостаточно. Почему я говорю о дереве? Потому что мы отправляем в Китай тысячи тонн каждый месяц, благодаря чему мы поставляем им сырье, в том числе для производства картонных коробок.

Оказывается, что недели перерыва в поставках древесины вызвали проблемы у китайских производителей, которые борются с дефицитом картонных коробок для упаковки наших заказов, поэтому, возможно, когда мы вернемся в галерею, а не в странные с коммерческими картинами, мы обернем обувь только в мешок? Кажется, что нет никаких связей, и примеры могут быть умножены в каждой отрасли экономики.

Вопрос в том, как это изменит наши решения о покупке в будущем. Возможно, европейские производители изменят свою стратегию и попытаются получить часть сырья на местном уровне. Там может быть большая концентрация производства, чтобы уменьшить количество поставщиков и потенциальных узких мест. У каждого из нас есть свое мнение, и в то же время никто не может ответить, какая модель окажется наиболее эффективной. Нам остается ждать, мы скоро увидим.

---------

Якуб Бучковски - менеджер по развитию рынка для кластера Северо-Восточной Европы в DB Schenker. За 15 лет работы в области транспорта и морских перевозок он приобрел опыт работы у крупнейших судовладельцев мира, выпускника Института дипломированных судовых брокеров в Лондоне.